下调“份子钱”，能否为出租车行业改革“破冰”，有人欢喜有人愁
日前，有关调整南京出租车租赁承包费的政策正式出台。自4月1日起，南京出租车“份子钱”每月下调200至800元不等。同时，已取消10年的“返空费”政策再次实施，20公里以上加收车公里租价的50%。此外，南京还实行市域出租车经营权无偿使用，停收每年每车10000元的出租车经营权使用费。近年来，难以撼动的“份子钱”、互联网专车服务的冲击等因素让出租车司机难堪重负，行业内改革的呼声一直很高。此次南京下调“份子钱”，能否真正减轻运营者的负担？新政又能否为出租车行业改革“破冰”？对此，记者进行了采访调查。
4月1日，众多出租车在南京禄口机场排队等待进站载客。新华社发
下调“份子钱”，有人欢喜有人愁
这次新政的出台，还要从今年年初南京出租车停运说起。1月8日，南京部分出租车司机不满行业内“僧多粥少”和“份子钱”高昂的现状，进行了为期3天的集体停运，提出降低“份子钱”、打压“专车服务”等诉求。当时南京市政府作出正面回应：“正在对‘份子钱’进行研究，并启动法定程序。”
日前，南京市政府兑现承诺，对“份子钱”制定调整方案，具体为：普通车型每车单班份子钱由每月6700元调整为每月6100元，双班由每月7000元调整为每月6800元，下调幅度分别为8.95%、2.85%。中档车型每车单班由每月8400元调整为每月7700元，双班由每月9400元调整为每月8600元，下调幅度分别为8.33%、8.51%。高档车型、新能源车型出租汽车的“份子钱”，将参照中档车型标准执行。
王正祥师傅是单班车驾驶员，采访中他告诉记者，“份子钱”的降低和经营权使用费的取消确实减轻了他的负担。“不仅可以少交10000元经营权使用费，每年还可以少交7200元‘份子钱’。”同时，王师傅也提出了自己的诉求，那就是希望“份子钱”可以更公开透明。
有人欢喜也有人愁。采访中记者发现，不少开普通车的双班车司机对新政并不“感冒”。开了5年出租车的毛师傅告诉记者，这个调整对他来说实在是“杯水车薪”。他给记者算了一笔账：每天工作12个小时，总共能做到500至600元，除去所有的费用，净利润不足200元。现在每个月减200元“份子钱”，还要两个人分。“相当于每个月只减了100元。”毛师傅无奈地摇了摇头。
“南京出租车‘份子钱’的下调幅度虽然不大，但却是政府对出租车司机群体诉求的一次实质性回应。”南京航空航天大学人文与社会科学学院教授赵玲表示，“这次新政体现出政府作为城市管理者工作思路和工作方式的变化。”
“份子钱”降了，“返空费”来了
“份子钱”是降低了，但10年前南京取消的“返空费”再次回到市民生活中。4月1日起，南京对于市域经营权出租汽车开始实施“返空费”政策，即按照出租车载客车程超20公里以上加收车公里租价的50%标准执行。这意味着，如果乘坐公里租价为2.4元/公里的普通出租车出行，超过20公里就按照3.6元/公里的标准向乘客收费。
对此，不少市民提出了疑问，认为此次调整将增加的利益向司机倾斜，把负担“转嫁”到了消费者身上。南京市民张培女士告诉记者，她经常出差，以前从禄口机场打车到家100多元就够了，现在一趟下来至少要多30元，一个月下来要多花几百块。“我家在市区，出租车返程的时候未必搭载不到客人，这样超过20公里一律向乘客收取‘返空费’实在不公平。”张培说。
那么，究竟为何重新施行“返空费”政策呢？南京市交通运输局相关工作人员告诉记者，“返空费”主要还是顾及出租车司机的利益。早在2012年南京市物价局召开的出租车运价听证会上，就已经通过了“返空费”的方案。该工作人员表示，听证会之前南京物价、交通部门就进行过调查，发现南京出租车20公里以上的业务量所占的比例不足业务总量的3%，这意味着要承担“返空费”的只是极少数乘客。其次，南京的交通状况已经明显改善，超20公里以上的营运里程基本可以涵盖主城区域。
在我国，不少城市出租汽车超过一定车程都会加收50%长途“返空费”，例如上海、成都等城市超过10公里加收50%；北京则是超过15公里加收50%。有专家指出，增加“返空费”无可厚非。首先，乘客打车到偏远地方确实会加重出租车司机的负担。其次，长途打车的乘客毕竟只占少数。“返空费”一定程度上能够减少司机拒载的情况，提升出租车的服务质量。
降“份子钱”不是行业改革的长久之计
“定点政策走向无疑是对出租车司机的重大利好。但降‘份子钱’只能解一时之困，并不是长久之计。”谈及南京出租车新政能否真正减轻运营者负担、推动整个行业改革，东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松持否定态度。“‘份子钱’实际上是出租车行业内牌照垄断下的特定经营模式，是经济利益在公司、出租车司机与客运市场之间的重新分配，“除了关注分配关系，我们也要保障劳动权利。我认为，要从根本上解决问题，还是要对出租车行业实行公司制改革。”
今年年初，交通运输部就提出，要推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理，进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。对此，顾大松认为，出租车行业走公司制改革道路有两点原因：一是以往“出租车是公共交通的补充”这一定义早已过时，现今出租车是城市交通的组成部分，解决了市民多元化、高品质的出行需求。这个定位决定了其改革还是应该依靠市场来平衡公司与司机之间的关系。二是出租车是要占用公共道路资源的，控制其数量是必要的，但由于供需关系不断变化，价格是要放开的，应该遵从市场法则，让市场给出租车定价，而不是“一刀切”。“出租车司机和运营公司不应再是上下级的关系，而应该平等地享受权利、履行义务，相互制约，这样才符合市场经济的游戏规则。”
顾大松指出，当务之急是要完善出租车价格动态调整机制，形成与公共交通合理的比价关系。“任何事情都要循序渐进，要把整个出租车行业一下放入市场让其自由发展是不太现实的，而出租车价格动态调整机制是出租车融入市场的第一步。”他认为，要让出租车适应市场，首先要让市场的供需关系对出租车的价格作调整，这样才不会出现“司机乘客两头都觉得吃亏”的窘状。
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