新常态下我国通用航空产业发展策略，四大难题

方舟

　　曲景文/ 本刊特约作者

　　作者简介：曲景文，中航通用飞机有限责任公司(以下简称中航工业通飞)总经理，研究员级高级工程师，享受国务院政府津贴。作为中国通用航空产业的领军人物，曲景文带领中航工业通飞，积极传播航空文化，实现飞行梦想，不断引领着中国通用航空产业的发展。

　　改革开放以来，我国的公共运输航空一直以两位数的速度高速增长，在30 多年里一跃成为仅次于美国的世界第二大航空运输国。相比之下，作为我国民用航空两翼之一的通用航空却一直发展缓慢，原因何在？

　　四大难题

　　笔者归纳了一下，当前我国通用航空发展主要面临以下几个难题：

　　一是“上不了天”。长期以来我国实行了严格的空域管理体制。低空空域管理改革和配套保障能力滞后。按照现行的管理体制，我国空域在国家空管委的统一领导下，航路内由民航管制指挥，航路外由军航管制指挥。目前民航所用的空域，只占全国空域的20%左右，并采用严格的多级别的飞行申报制度。由于多头管理，手续繁琐，协调成本非常大，飞机很难飞起来，这在很大程度上制约了我国通用航空的发展。而且目前空域开放的试点主要处于单个机场的空域周边或者偏远地区，无法满足实际飞行的需求。

　　二是“落不了地”。目前，我国通用机场数量不足，建设审批程序缺失。虽然近年来我国的通用机场建设速度明显加快，但是由于通用机场建设标准不明确，建设门槛过高，导致现有的通用机场总量很少。截至目前，国家批准的通用机场不到80个，加上330个左右的临时起降点，大致只有400个左右能起降通用飞机的机场。这样的机场密度与美国的约两万个机场(其中通用机场约15000个)相比远远不足，飞机无处可落，根本无法满足通用航空的实际需要。而且由于机场数量少，围绕机场的设施建设以及管理人才极度匮乏，因此，即便是低空空域完全开放，也没有相应的能力去管理。

　　三是“无人可用、无人参与”。由于国内民用飞行培训机构忙于培训运输航空飞行员，导致通航企业成熟飞行员短缺，来源仅限于军航退役飞行员和极少量的自费训练飞行员。其中，军航退役飞行员转业通航还需办理各类相关手续，通航人才无法通过市场机制进行资源配置，这无疑制约了通用航空的发展。此外，由于过去几十年我国重点发展军用航空，航空文化基础薄弱，国民对航空的认知和参与过少，广大民众对航空、对飞行既渴望又感到神秘。在目前“互联网+”的粉丝经济模式下，没有大众的参与势必严重阻碍通航产业的发展。

　　四是“市场尚未打开，企业无钱可赚”。目前，国内通航运营没有形成有效的商业模式。通航产业从制造、运营和服务各环节，在我国都没有形成群众消费的基础，在产业链整体环节中还远远没有形成体系化的发展模式。通航市场需求没有被激活，产业链活力没有绽放，行业发展没有成功模式的引导，导致通航一直处于徘徊不前的发展现状。据调查，国内的通用航空运营企业中，实现盈利的不足4成。而且即使盈利，也大部分需依靠政府补贴。由于长期亏损，近3成在民航局注册的通航运营企业已经处于退出运营或停顿的状态。

　　前景可期

　　当今世界，美国是全球范围内通用航空最发达的国家。美国人认为通用航空是高速交通旅行的第四次革命。上个世纪90年代中期，美国提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划和“空中高速公路”(HITS)计划。其目标是：10年内，让小飞机实现以4倍于在高速公路上开车的速度到达全国25%的城镇、乡村和偏远地区的目的地;在25年内，到达90%的社区。点到点的空中运输将成为个性化运输系统的一个组成部分，各类型通用飞机在近乎全天候开放的全美1万多个小型机场间飞行，成为人们出行中部分代替航线飞机和汽车的一种重要选择。

　　美国通用航空的发展经历为我们提供了很好的借鉴。虽然目前中国通用航空的发展水平远远落后于美国，但是“行”作为人类的一个最基本的生存需求,是不可或缺的。而且随着经济的发展，人们越来越追求更加快速、安全、便捷的出行方式。中国用不到三十年的时间就追上美国的步伐，基本实现私家汽车走入千家万户。我们完全有理由相信，在不久的将来，中国的通用航空将会跟美国一样发达。笔者预计，未来5到10年内，我国通用航空最先出现两个消费市场：一个是一小部分社会精英拥有自己的私人飞机，另一个是在传统交通方式极不便利的区域出现通勤飞行。然后，随着经济社会的发展进步，私人飞机将像汽车一样逐步开始向普通民众普及，最终进入千家万户。

　　据胡润中国富豪榜统计数据显示，目前中国拥有1亿元身家的人数有近7万位。另据调查，中国亿万资产以上富豪有计划购买私人飞机的比例高达20%。按照这个规模，中国的私人飞机需求量将超过1万架，市场规模超过数千亿元，产业带动的经济量将是数万亿，这样的市场规模必然会引起社会各界资本、各级地方政府的极大兴趣，也为通航发展集聚更多的社会力量。

　　铁路、公路等交通网络不发达的偏远地区，是发展通用航空的一块“洼地”。一方面，与传统公路交通或者铁路交通相比，通用航空无需大量资金投入即可改善偏远、经济欠发达地区的交通状况;另一方面，在国家实施“一带一路”发展战略的契机下，相关地区将会获得大量的基础设施建设投资。通勤航空的发展很有可能走“农村包围城市”的模式，先在最需要、制约因素最少的地方形成通勤航空市场，最终向全国发展。

　　五大策略

　　在当前经济新常态的背景下，如何从顶层战略规划着手，全面推进通用航空产业的系统变革和快速发展呢？笔者认为应重点采取以下几个方面的策略：

　　一，以法制化为手段，深化空域管理改革。

　　2014年，我国通用航空领域的黑飞坠机、公路加油、非法测绘等热点新闻不断。随着通航的进一步发展，新产品、新业态、新模式的大量涌现，现行的航空政策法规、配套设施和服务体系(主要是针对运输航空)，已经不能适应灵活多变的通用航空产业的发展要求。个性化、多样化的通用航空消费需求正呼唤通用航空新法规的出台。

　　通航产业作为一项新兴战略产业，要想得到快速、健康发展，当务之急是要从法制层面树立促进通用航空产业发展的观念，理顺空防安全与产业发展的关系，逐步使空域资源配置和管理更加合理，在兼顾空防安全与产业发展的立法原则下，重新划分我国空域管理机构的职责，构建机构明确、定位清晰、职责分明的立法、执法、司法体系，规范管理部门的行政行为，提高行政效率，开启我国通用航空产业法治化管理的新常态，以法治化推进空域管理改革的不断深化，发挥空域资源的价值。党的十八届三中全会提出要加快推进全面深化改革的步伐。通用航空是改革开放以来交通运输行业中唯一没有开放的产业，我们可以把通用航空产业的改革发展看成是我国新一轮改革开放的一块“试验田”，以此为突破口助推全面深化改革进程。

　　二，支持自主研发，坚决走自主创新之路。

　　航空制造业是高新技术产业，是一个国家综合国力的重要标志。大力发展通用航空，将带动新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展，极大促进航空制造业的进步，提升综合国力。

　　根据预测，未来30年，我国需要超过20万架各类通用飞机，市场价值超过5万亿元以上。如此巨大的市场空间，如此大的“蛋糕”，社会资本必将争相追逐。为了快速获利，当年国内汽车产业一窝蜂引进国外生产线的局面将可能再度出现，最后很可能导致整个国内产业失去自我发展的空间。当前，我国航空工业已经具备较强的基础，完全有能力以我为主、自主开发满足市场需求的通用飞机。因此，建议国家主管部门加强对通用航空产业的宏观调控，制定一系列鼓励自主研发的政策，重点扶持龙头企业，在坚持以我为主、自主创新的同时，合理利用国际资源，尽量避免汽车工业自主品牌前行艰难的情况重演，推动我国通用航空产业的健康发展。

　　三，利用互联网思维和创意经济理念，引领大众航空消费。

　　当前，通用航空在我国还是一个体量很小的产业。中国人口总数超过13亿，但目前国内取得私人飞机驾驶执照的仅2000人左右，除了个别富豪拥有了自己的公务机以外，目前国内的私人飞机市场基本上是一片空白。如何改变当前的市场需求现状？计算机与汽车走进千家万户的发展经历启示我们，大众化是通航产业发展的最大推动力。在如今的互联网时代，互联网已经成为推动大众化消费的最强武器，雷军“小米模式”的成功充分说明了这一点。

　　通航企业要通过创新商业模式来开拓通用航空的蓝海。具体而言，就是需要应用互联网思维，整合社会各界的资源和人民群众的潜在需求，将通用航空与创意经济进行广泛融合，构建一个以飞行为核心的通用航空生态圈。注重客户体验，为客户提供集成式服务和“交钥匙”的系统解决方案，让客户轻易地飞起来。利用互联网手段，降低消费门槛，将通用航空变成一种大众消费品。同时，通过建设主题公园、青少年活动营地、航空影视文化中心、创意经济产业园、飞行娱乐中心、游览中心等方式，来培育航空粉丝，扩大通用航空的潜在消费群体，使通用航空从小众走向大众，奠定产业发展的社会基础。

　　四，结合国家战略，网络化布局通用机场。

　　我国当前的通用机场的密度根本无法满足通航运营的实际需要。为了解决这一突出矛盾，国家制定的《全国民用机场布局规划》中提出“到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%”的目标。

　　作为基础设施，机场对地方经济社会的带动作用非常显著。在经济新常态下，各级地方政府应抓住国家实施“一带一路”、“长江经济带”、“京津冀协同发展”的战略机遇，在国家整体规划、宏观指导下，有序推动通用机场的开发、建设。而且还可根据地方特点，围绕通用机场，引导社会力量投资建设固定运营基地、飞行服务站、航空救援中心、航空俱乐部、飞行培训中心等。或者借鉴美国航空小镇的发展模式，依托地域山水人文资源，构建高端的休闲度假、医疗养生、航空旅游等基地，推动地方经济的转型发展。中航工业通飞正在全国布局、推进建设的爱飞客航空综合体，就是这方面的创新实践。

　　五，在偏远地区开展通勤航空服务，改善社会民生。

　　通用飞机一般机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，与传统公路交通或者铁路交通相比，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件，以较小的资金投入和较少的资源占用就可以连接老、少、边、穷地区。

　　与高速公路和铁路相比，通勤航空的建设成本较低。修建一个通用机场仅相当于修建2公里高速公路所付出的代价。为推进“一带一路”和西部大开发战略的实施，将偏远地区的经济社会融入国家的整体发展，可以通过完善这些地区通用航空基础设施建设，推行廉价通勤航空的交通模式。而且最重要的是，相比于公路、铁路等传统交通方式，廉价的通勤航空出行更能让老百姓真真切切地感受到政府对改善民生所做的努力。基于这一思路，中航工业通飞和地方政府合作，在呼伦贝尔试点的基础上，目前正在内蒙古全境推广通勤航空，已经取得了明显的成效。

　　改革开放的实践表明，所有的成功都是靠敢闯敢试探索出来的。我国通用航空的发展，需要大胆地探索实践，闯出一条成功的发展之路。我们要创新商业模式，引导大众消费需求，扩大行业规模和社会影响力，形成巨大的引领和示范作用，创造更加宽松、自由的产业环境，进而推动改革发展。同时，笔者也呼吁通用航空产业的相关主体能够齐心协力，以作为航空强国的缔造者、深化改革的先行者、倒逼政策开放的推动者，共同推进通用航空产业的创新发展。