出租车行业如何打破利益固化的坚冰，影响究竟几何

方舟

　　2日晚,一些全国人大代表、全国政协委员、媒体人员、学者、企业界负责人,就“衣食住行”中的“行”展开了激烈的讨论。两会开幕前,新华社“中国网事”记者从争论声中梳理出这一事关13亿人出行方式变革的八个问题。

　　【问题一】　专车安全吗?

　　面对专车,百姓首先考虑安全问题。怎么看待女学生坐黑车遇害?遇到事故如何处理?司乘人员发生矛盾怎么办……全国政协委员、国浩律师(成都)事务所主任施杰认为,自驾车、出租车、专车都存在安全性问题,坐黑车被侵害只是极个别的例子。全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为,专车若正常运营,需纳入监管,保证乘客的出行安全。一家互联网专车公司的负责人说,他们从租赁公司拿车时,首先要求该车有第三方责任险、座位险、交通意外险等,基本上为18万元以上的新车；其次依托移动互联网技术的全流程监控,确保了从下单到载客、下车的所有安全问题。

　　【问题二】　谁在驾驶专车?

　　有专车公司称,他们最基本的门槛是:司机要有五年以上驾龄；无不良或犯罪记录。驾驶员通过公司安排的路考与笔试。“我们不会让司机去砸自己的牌子,而不达标的司机也没有办法在激烈的竞争中存活下去,两单投诉后就可以拜拜了。司机因为堵车说一句脏话被乘客投诉,这一单的服务费和这个星期的奖励就全没了。”快的打车公共事务高级总监叶耘说,“不是人人都能成为专车司机。”

　　【问题三】　怎么看待专车中的私家车?

　　叶耘分析,中国汽车租赁行业确实存在不少私家车。一方面,订单如果上来太快,公司运能是不够的；另一方面,为避免非高峰期的闲置,公司在上下班高峰时,无法增加运能。私家车的进入,可以利用闲置资源增加运能。“我坐过宝马、特斯拉私家专车,这就是分享经济的魅力。”叶耘说,解决运能有三条路:在放开牌照管制的前提下,租赁公司提供车辆,劳务公司提供代驾；政府推出电召出租车或高端预约租车,但无流量入口,还得公司间合作；共享经济,车辆在符合标准的情况下备案准入。

　　【问题四】　出行改革同现有法规冲突怎么办?

　　在特许制度下,专车合法性曾广受争议。施杰委员认为,特许经营是计划经济时代的产物。蔡继明代表认为,全国人大常委会或国务院可以依法授权相关地方作为改革试验区,在一定时间段内暂停、调整执行相关法律法规,以观其效,再考虑是否修订、废除。这方面已有先例,前不久,全国人大常委会授权国务院在33个试点县(市、区)暂时调整实施土地管理法、城市房地产管理法关于农村土地征收等的有关规定。

　　【问题五】　专车对出租车行业影响究竟几何?

　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说,专车是对出租车的颠覆。出租车业有两个特点,一是最重要的资产掌握在员工手里,二是收入不直接进入公司账户,采取“份子钱”模式,发工资难以考核司机的工作积极性。专车则完全相反。蔡继明代表认为,只要取消特许经营,专车对出租车行业是没有影响的,现在冲击的是行业垄断,倒逼出租车行业改革,否则一天干16小时,也不如专车干8小时。

　　【问题六】　出租车特许经营是否一放就乱?

　　施杰每次到北京,最头疼的就是打车,他3月1日刚到北京,就买了一张地铁卡。他说,出租车行业好比餐饮业。施杰表示,计划经济时代,一个县城开几家饭馆是要下批文的,一条街只有两家饭馆,服务态度、卫生条件再差,顾客也没有选择。市场放开后,饭馆上座率几何,与政府部门是没有关系的。施杰表示,“相关部门不要总想着替这些饭馆当老板,饭馆无钱可挣,就会去做别的生意。”“只要放开特许经营,不要担心空驶率,市场会自我调节。而且司机可以更自由地选择职业,更体面地赚钱。”王克勤说。

　　【问题七】　出租车“份子钱”是伪命题吗?

　　出租车“份子钱”曾饱受诟病。傅蔚冈认为,有租车行为,就一定有租金发生,在美国,开出租车也要交“份子钱”。即使把“份子钱”降低,比如从5000元降到2000元,桌子下面的交易依然会把这个成本抬高到5000元,就像过去为当一个出租车司机,塞给公司的人几万元“茶水费”一样。垄断不除,消灭“份子钱”就是伪命题。“这好比一个被关到冷库中的人喊冷,不断给他加衣。可为什么不把他从冷库中放出来呢?”国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤说。

　　【问题八】　中国出租车司机收入合理吗?

　　王克勤认为,日本出租车从业人员收入在蓝领中位居中下水平,而中国出租车司机收入接近白领,高出国民收入平均水平。蔡继明代表则认为,两国出租车从业人员的劳动强度不可同日而语。“每月扣除各类费用,只有三四千元,这是北京白领的水平吗?”现在不让涨“份子钱”,公司又让每月交700元车辆保养费,还要交一个名头都记不得的176元保险费。“车辆哪用得着每月保养一次?过去‘份子钱’少,周末还可以休息,那才是白领的感受。”开了十七八年出租的舒奎(化名)说。

　　　　(记者李亚彪、刘林、孔祥鑫)新华社北京3月3日新媒体专电

李书福委员:关键是打破牌照垄断

　　新华社北京3月3日电(记者王政、岳德亮)针对不久前引发社会热议的出租车改革话题,全国政协委员、吉利集团董事长李书福认为,尽管各地有不同探索,但出租车改革的关键是打破牌照的垄断式管理。这是李书福第三次在全国政协会议上提交关于出租车体制改革的建议。

　　出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性。李书福认为,近期交通运输部出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》提出,要科学调节出租汽车总量,推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权,这是一个良好的开端。

　　“要让这种备受期待的改革真正落地,关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理。”李书福认为,如果出租车牌照仍维持相对不变的状态,并且被少数公司控制,那么,就算取消“份子钱”,稀有的出租车牌照依旧需要通过高价“竞得”,现有矛盾仍不能解决。

　　李书福建议,有关出租车改革的政策意见应加强指导性、可操作性。“比如,出租车经营权是否允许社会力量有序进入,出租车运营权是否还需要行政审批,出租车数量控制是否完全放开,出租车车型选择是否在准入标准前提下放手让市场选择、打破地区垄断?这些焦点问题都应该有更明确的指导意见。”李书福说。

　　“出租车行业亟待进行体制上的改革,打破利益固化的‘坚冰’,改革的方向应是破除垄断,将出租车数量的配置彻底交还给市场。”李书福提议,应该直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权,充分竞争盘活市场,只有这样,老百姓才有可能真正告别“打车难”、“打车贵”现象。

以改革破解出租车行业体制僵局

　　一边是不少百姓在寒风中因“打车难”苦苦守候,另一边却是出租车行业改革依旧步履蹒跚。今年“两会时间”开启之际,一些代表委员热议出租车经营放权、斩断牌照垄断背后的“利益链”。

　　对症下药,要先理清病症源头。代表委员和专家学者的调研表明,出租车专营导致的“牌照垄断”,容易衍生出租车行业的“封闭利益链”；特许经营许可下的牌照总量控制,导致出租车数量与激增的市场需求之间的矛盾。出租车运营牌照的稀缺,也使其成为一种“无形资产”。在这种经营模式下,乘客和出租车司机成为链条上弱势的一环。

　　打破利益固化“坚冰”、打破出租车牌照垄断式管理,才能让改革突破利益的藩篱。应当看到,随着近年来专车服务的兴起,出租车行业依靠“特许经营”“牌照垄断”牟取高额利益的体制正在受到冲击。专车服务对于满足运输市场高品质、多样化、差异性需求产生了积极影响。但能否在改革中继续放权,让专车在正规、完善的管理轨道上更为顺畅地行驶,关乎出租车改革下一步走向。

　　一花独放不是春,百花齐放春满园。正如一些代表委员的建议,在放宽专车准入的同时,还应探索借助市场化方式,进一步放开经营资格、打破僵局,为更多传统意义上的“黑车”成为“正规军”开通管理渠道、准入渠道。同时,辅以从业资格的细化要求以及标准认定,实现市场“无形之手”和管理“有形之手”相得益彰,这样不仅能更好满足公众的出行需求,也倒逼出租车行业服务质量和水平稳步提升。

　　百姓利益,应是深化改革的出发点；打破垄断,应为出租车改革的突破口。克服利益掣肘,找准改革突破的方向和着力点,并适时以法律法规形式进行相关授权,出租车行业的改革才能驶入“快车道”。今年的“两会时间”为出租车行业改革深化提供了新契机,我们期待相关部门能够真正重视代表委员的真知灼见,拿出“叫得响、立得住、群众认可的硬招实招”,充分展示改革的“含金量”,增加人民的“获得感”。