车用LNG价格竞争力上升，供大于求趋势明显

方舟

《中国能源报》2015年05月18日第14版

        5月14日，国家财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布消息，明确从2015年起，对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，进一步理顺补助对象和环节，加快新能源公交车替代燃油公交车步伐，并调整了现行城市公交车成品油价格补助政策：2015-2019年，现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减，其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%。

　　2014年11月至2015年1月,成品油消费税连续三次上调，累计增幅52%（722元/吨），LNG等无需缴纳消费税的产品相较汽油在车用市场上的价格优势明显。此外，在LNG与天然气角逐中，虽然市场更加青睐天然气，但LNG与天然气的价差缩窄、LNG气源增加也为其车用发展提供了新的利好。

具备推广优势

　　国家财政部连续三次发文上调汽油消费税，每吨汽油零售价格中包含的消费税由之前的1388元增至2110元，相比之下，LNG、天然气在零售价格方面会有先天优势，而汽油消费税增加也意味着“气”相较于“油”的优势的增加。

　　过去几年，符合车用标准的LNG资源不足、价格长期高于天然气是制约LNG车用发展的主要原因之一。而近来已出现的市场变化和趋势显示，LNG的劣势在逐步减弱。

　　从资源来看，进口LNG以及国产的高清洁气源增多。国际市场LNG资源在不断增多，中国进口码头进口量从2013年至今不断创新高。进口气多为高纯度的丙烷或丁烷，质量优于大部分国产LNG，符合车用标准，因此可用在车用市场的LNG比例在不断增加。而且，华北、山东新的进口码头的投用，也让进口资源的可覆盖范围大大拓宽（至2013年，都仅有华东、华南有码头可以卸载进口LNG）。另外，深加工的发展致国产LNG中的烯烃资源被利用，国产燃烧用气中烷烃比例大增，质量有所提升。

　　从价格上看，由于从2014年10月开始LNG价格下跌，LNG与天然气的价格关系已发生改变——天然气相较于LNG已不再有明显价格优势，部分时候LNG价格甚至低于天然气。“由于天然气价格的逐步市场化，未来与LNG相比也难有像过去一样显著的优势。”安迅思分析师吕慧敏说。

“劲敌”仍是天然气　　

　　虽然市场对于发展天然气加气站兴趣未减，但LNG加气市场却长期低迷。即便业内专家学者、企业和用户对LNG车用气市场的重新关注，但大势仍旧是市场对“气”的关注集中在天然气上。车用市场对天然气的青睐远胜LNG，主要有两点原因，一方面是政府目前倡导天然气替代汽油，另一方面是LNG车用市场缺乏良好的加气站设施和市场加气网络，且相较终端市场上中游发展速度太快。

　　中石油昆仑燃气相关人士表示，政府更加青睐天然气而非LNG主要因为液化车用、民用等市场确实存在一些以劣充好的不规范操作，导致了过去一些安全事故的发生，地方政府也不愿意再冒风险，因此有一些‘谈LNG色变’的情况。”

　　专门从事加气站建设项目的工作人员表示：“我们过去做了很多加气站的项目，但大多是天然气加气站，车用LNG加气站寥寥无几。”

　　而中上游发展较快也影响车用LNG市场。陕西省燃气设计院院长郭宗华给记者算了一笔账，相对终端市场，处于上游的LNG工厂、中游的LNG加气站发展速度很快，预计2015年将有60多座LNG工厂建成投产，将有1000多座LNG加气站建成投产。2015年按LNG重型货车新增5万辆计算（2014年不到4万辆），每车每天用气300方，每年按300天运行天数计算，新增LNG重型货车需每天消耗气量1500万方，但60座液化工厂，每天处理量平均按50万方计算，每天新增产量3000万方。“新建LNG工厂产量仍是新增LNG重型货车用气量的2倍，供大于求趋势明显。”

　　过去由于车用LNG资源比较缺乏，车用气供不应求且价格高于普通燃烧用LNG，确实存在部分商家用普通燃烧用气充当车用气销售的现象，让用户深受其害。因此无论是车用气用户还是政府，对车用LNG市场信任度都不高。

　　在汽油消费税大幅提升的大环境下，为 “气”替代“油”提供了更多的动力。而高标准LNG供应增加、价格与天然气趋近也为LNG车用带来了额外的利好。不过由于政策引导和一些历史原因，天然气仍旧是LNG车用市场发展的最大劲敌。